Le C-Max satisfait les amateurs de conduite, quand le C4 Picasso comble la famille. - Alex KrassovskyLe Ford C-Max a été le premier des monospaces à oser adopter un tout petit trois-cylindres turbo-essence. Mais pas n’importe lequel, le très réussi et sophistiqué Ecoboost 125 ch, élu quatre fois de suite Moteur de l’année toutes catégories par un jury international de soixante-journalistes, dont fait partie L’Automobile Magazine. En dépit de sa cylindrée très modeste, ce surprend par sa capacité à déplacer avec une certaine facilité un monospace de presque kg à vide. Grâce à ses 170 Nm de couple disponibles dès tr/mn 200 Nm avec overboost sur les trois derniers rapports accélérateur écrasé, il offre quasiment l’agrément d’utilisation d’un diesel, mais sans les vibrations ni le bruit. Sa sonorité typique de trois-cylindres se montre même assez agréable lors des montées en régime, et sa discrétion, totale sur route et autoroute. Et comme sa consommation demeure raisonnable 7,8 l/100 km en moyenne, il y a vraiment matière à hésiter avec les variantes diesel, pour peu que votre kilométrage annuel demeure sous la barre des km. On se sent moins engoncé dans le C4 Picasso. Impression renforcée par les montants de pare-brise fins. Comme dans son concurrent, les plastiques sont moussés en partie haute. - Alex KrassovskyMais aussi réussi soit-il, ce Ecoboost fait face à un adversaire des plus redoutables. En effet, le PureTech 130, tout juste implanté sous le capot du C4 Picasso en remplacement du terne VTi 120, s’avère l’une des motorisations les plus réussies de la production, auréolé lui aussi du titre de Moteur de l’année dans la catégorie 1 à 1,4 litre. Certes, il bénéficie d’une cylindrée 20 % supérieure à celle du Ford et de 230 Nm de couple permanents. Mais son aisance et sa vigueur sont telles à tous les régimes – dès tr/mn, alors que le Ford se réveille vers tr/mn – qu’on jurerait disposer d’une mécanique bien plus puissante encore. Au point que ce C4 Picasso dépasse aussi vigoureusement en cinquième 11,7 s que le C-Max en quatrième! Et c’est heureux, car la commande de boîte du français accroche, souffre de grands débattements et se montre assez lente. Cette unique faiblesse exceptée, le PureTech surpasse aisément ses frères diesel en agrément d’utilisation, silence, performances, et s’en rapproche côté consommation avec seulement 7,5 l/100 km, soit encore moins que le C-Max 7,8 l! Un maître choix donc, hormis pour ceux abattant largement plus de km par an. PureTech ou Ecoboost, ces trois-cylindres essence font vite oublier le diesel. - Alex KrassovskyAvec un tel moteur, il faut un châssis qui assure. Celui du Citroën fait le travail, mais pas aussi bien que celui du Ford, qui réalise la synthèse quasi parfaite entre confort et tenue de route. Malgré quelques trépidations aux basses vitesses, l’américain bénéficie de suspensions très progressives et ses prises de roulis restent raisonnables. Sa direction, assistée juste ce qu’il faut, offre la consistance adéquate pour sentir le niveau d’adhérence et commande un train avant très précis, presque incisif. Pour les amateurs de conduite et de routes sinueuses, c’est le bon choix. Le Citroën opte, lui, pour une direction bien plus assistée et des suspensions assez souples qui talonnent assez vite en cas de conduite poussée. S’il n’apprécie pas d’être brusqué, il soigne davantage le confort de ses occupants. Un trait de caractère que l’on retrouve à bord où, en dépit d’une largeur habitable équivalente à celle de son rival, le C4 Picasso, avec sa planche de bord plus claire, moins "enrobante", et des montants avant plus fins, donne davantage la sensation d’espace. À l’arrière, la place aux jambes, suffisante pour des adultes, ne permet pas de les départager, contrairement à la modularité, plus réussie chez le français avec ses trois sièges se rabattant contre le soubassement et formant un plancher plat dans le prolongement du coffre. De plus, ses trois assises indépendantes coulissent vers l’avant sur 14 cm, pour accroître le volume de la soute en cas de besoin de 380 à 450 dm3 sous tablette. Dans le Ford, planche de bord façon "cockpit" et position de conduite proche de celle d'une berline gomment la sensation d'être au volant d'un monospace. - Alex KrassovskyLe C-Max a opéré, lui, un choix original avec son siège central se repliant en arrière dans le coffre – son volume chute alors à 300 dm3 – et les deux extérieurs reculant en diagonale vers le centre pour donner davantage d’aisance à deux occupants. De plus, les sièges arrière du Ford doivent être démontés, péniblement, pour obtenir son volume maximal de dm3, quand le Citroën libère en un tournemain dm3 juste en rabattant les siens. Et puis, si ces deux monospaces disposent de suffisamment de rangements, le Picasso va plus loin avec des bacs de portes plus vastes, une boîte à gants climatisée et un espace pour poser son smartphone, bien en vue, tout près des prises USB au milieu de sa console centrale. Enfin, aucun des deux ne fait référence en matière d’ergonomie. Le Ford progresse en adoptant un écran tactile qui supprime une multitude de boutons sur la console centrale, mais conserve bien trop de commandes sur le volant, comme le Citroën d’ailleurs. Et si ce dernier a mené une grosse chasse aux boutons, son écran tactile manque de réactivité pour être vraiment fluide. Le C4 Picasso, de haute lutteLa bagarre est serrée entre ces deux très bons monospaces essence. Le Picasso prend un léger avantage grâce à une vie à bord et une modularité plus abouties, sans oublier un moteur encore meilleur. Moins cher, le C-Max garde pour lui un châssis plus dynamique.